Han skrev svensk fordonhistoria

Tisdag 24 oktober 2017

Hasse-Johansson-1200px.jpg

Hasse Johansson säger att han är tillbaka på ruta ett, i föräldrahemmet i lilla Dragsmark utanför Uddevalla. Det var här allt började och den första nyfikenheten på förbränningsmotorer väcktes. Gnistan tändes i Dragsmarks Cykel & Radioaffär. Genom pappa Henrys verkstad rullade en aldrig sinande ström av små tvåtaktare. Sura och svårtstartade motorer till mopeder, utombordare och gräsklippare. Snabbt lärde sig Hasse att det fanns två möjliga felkällor: skit i förgasaren eller ingen gnista i tändstiftet.

Det där med gnistan i stiftet fascinerade. Idéerna till ett modernare tändsystem tog han med sig när han flyttade till Göteborg och började plugga på Chalmers. I sitt examensarbete presenterade Hasse Johansson prototypen till ett nytt system. Istället för strömfördelare, rotor och långa tändkablar till stiften skissade han på en tändspole per cylinder i enda enhet för en fyrcylindrig motor. Fuktsäkert och ingen risk för krypströmmar. Tillsammans med sin handledare Ingemar Lundström, som senare blev professor i Linköping, åkte den unge elektronikingenjören 1973 till Volvo med sitt examensarbete. 

– Tyvärr Johansson, det är säkert en väldigt bra idé. Men vi köper våra tändsystem från Bosch, har gjort det i alla år och det fungerar väldigt bra, berättar Hasse Johansson. 

 

Det skulle dröja till 1982 innan Saab tände till. Trollhätteföretaget hade problem med turbomotorn som utvecklades i Södertälje hos Scania under ledning av Per Gillbrand. Det var han och Scanias tekniske direktör Sverker Sjöström som fick Hasse Johansson att plocka fram sin gamla idé och vidareutveckla den i egna bolaget Mecel i Åmål. Resultatet blev en kompakt tändkassett som levde från 1985 ända fram till 2010. Då upphörde tillverkningen av Saabs 2,3 liters turbomotor i Södertälje. 

– Den tillverkas fortfarande som reservdel i Åmål. Det är samma konstruktion som när vi utvecklade den, säger han. 

 

Hasse Johansson är med och skriver svensk fordonhistoria. Men det är också en berättelse om hur mikrodatorer och styrelektronik flyttar in bilar och lastbilar. Mecel blir först delägt av Saab-Scania, när GM 1990 köper in sig i Saab blir bolaget delvis USA-ägt, sedan helägt av GM. När biltillverkaren knoppar av underleverantören Delphi med 200 000 anställda är lilla Mecel i Åmål en del av denna börsnoterade bjässe. Hasse Johansson jobbar i Delphi och blir i slutet på 90-talet chef för elektronikutvecklingen inom Delphi Europe. 

– Vi var tusentalet ingenjörer spridda på sju teknikcentrum i Europa. Jag bodde kvar i Sverige och flyttade inte till Tyskland, för jag var liksom aldrig på huvudkontoret. Åkte runt på alla de här ställena hela tiden, säger han. 

 

2000 ringer Leif Östling och frågar om Hasse Johansson vill ha jobbet som teknisk direktör på Scania. Håkan Samuelsson, i dag vd för Volvo Cars, har nyligen lämnat Scania för att ratta konkurrenten MAN. Hasse Johansson tackar ja till att bli chef för FoU. Men först måste han få ett godkännande av den mäktige VW-chefen, Dr. Ferdinand Piëch. 

– Jag sa till honom att jag var elektronikingenjör och egentligen inte så kunnig på mekanik. Då stirrade han mig rakt i ögonen och svarade: herr Johansson det finns tillräckligt med maskiningenjörer på Scania. 

Sedan var saken klar och audiensen över. Hasse Johansson stannade i Södertälje till sin pension år 2010. 

– För mig som teknikfreak var det ett fantastiskt jobb. Det var till och med roligare än att vara egen företagare. När man jobbar i ett litet företag har man ingen att delegera utmaningar och svåra beslut till, säger han. 

Till de stora utmaningarna hörde att höja kvaliteten på lastbilarna och att lansera en ny generation dieselmotorer som klarade skärpta avgaskrav 2014, Euro 6. 

– Vi började jobba med motorutvecklingen tio år innan kraven infördes. 

Hasse Johansson drog också igång ett internt åkeri på Scania. 

– Vi ville lära oss mer om kundens affär och hur våra lastbilar kördes. 

 

En av många saker Scania upptäckte var förarens stora betydelse för bränsleförbrukningen. Bränslet står för ungefär en tredjedel av åkeriets kostnad. 

– Våra mätningar visade att det kan skilja upp till femton procent mellan två förare som kör exakt samma sträcka. Hela sitt yrkesliv har Hasse Johansson jobbat med att förfina förbränningsmotorn. Men har den någon framtid? 

– En batteridriven tung lastbil är än så länge en utopi. Men elmotorn kan mycket väl slå ut förbränningsmotorn i bilar på 20–25 års sikt.

Medaljkommitténs motivering

Civilingenjör Hasse Johansson för sina innovativa insatser inom fordonsindustrin. Hasse Johansson har skapat nydanande teknik, som implementerats i en lång rad av lätta och tunga fordon, samt utvecklat produktionsprocesser som ökat flexibiliteten, gett större anpassningsmöjligheter och förbättrat miljöprestanda.

Hasse Johansson

Ålder: 68 år
Utbildning: Civilingenjör i elektroteknik vid Chalmers 1973.
Karriär: Arbetade med elektronikutveckling på Philips, SEM och Atlas Copco de första tio yrkesverksamma åren. Startade 1982 företaget Mecel, som utvecklade brytarlösa tändsystem för Saabs bilmotorer. Bolaget blev senare en del av amerikanska Delphi och Hasse Johansson chef för verksamheten i Europa. FoU-chef för Scania 2001–2009. Konsult och styrelseproffs, bland annat i Electrolux. Har tidigare varit styrelseordförande för Vinnova och Lindholmen Science Park. Har ett 20-tal egna patent.
Utmärkelser: Konstruktion & Designpriset 1989, IVA-ledamot år 2000, KTH:s guldmedalj i industrisamverkan 2012.

Foto: Sebastian Lamotte