Vid förra sekelskiftet var energi en het potatis i Sverige. Som idéhistorikern Leif Runefelt skrivit var det just vid den här tiden som grunden lades för Sveriges kommande framgång som industrination. Samtidigt äventyrades utvecklingen av den begränsade tillgången till energi.
”Den tidiga industrialiseringen i Sverige drevs – bokstavligen – av ved och stenkol” skriver Runefelt i ”Torvbubblan”, och påpekar att den stora merparten av kolet importerades. Detta var en säkerhetsrisk för Sverige, vilket inte minst blev tydligt när första världskriget senare startade.
För att minska riskerna behövdes en annan energikälla, och valet föll snabbt på ”det vita guldet” – vattenkraft. Med hjälp av vattenkraft kunde man generera el, som i sin tur kunde driva industrins utveckling, belysning och sedermera värme i hemmen samt även transporter.
Extra intressant blev elektrifieringsfrågan för just tågtransporter i vårt land. Några försöksbanor i Stockholm sattes upp av SJ 1905-1907, med lyckade resultat. Längre fram kom sedan den långa och strategiskt viktiga Malmbanan i Norrbotten att elektrifieras.
Nästa steg blev västra stambanan, mellan Stockholm och Göteborg. Men nu uppstod många tekniska och äganderättsliga frågorna. För att möta utmaningarna blev IVAs grundare Axel F. Enström en viktig aktör. Bland annat blev Enström ordförande för Järnvägsstyrelsens elektrifieringssakkunniga och därtill ordförande i både 1920 års järnvägselektrifieringskommitté och 1920 års svagströmskommitté. Som elektroingenjören Göran Rönn har skrivit innebar dessa båda kommittéers arbete ”en lösning som vann allmänt stöd bland de berörda, och som sedan visat sig fungera väl”.
Västra stambanan kunde elektrifieras, med lösningar framtagna genom bland annat Enströms utredningsarbete och som ända sedan dess visat sig fungera väl. Dessa listas av Göran Rönn i ”Elektrifieringen av svenska järnvägar”:
- Energin tas från det allmänna trefasnätet.
- Omvandling till lägre frekvens görs i omformarstationer.
- Separat återledning motverkar svagströmsstörningar.
- Svagströmsledningar flyttas ut från järnvägen eller läggs om som kablar i marken.
Efter att den västra stambanan hade elektrifierats fortsatte svensk järnvägselektrifiering snabbt. Idag finns i vårt land 16 500 spårkilometer, av vilka runt 80 procent är elektrifierade.
IVA har även i modern tid fortsatt bevaka och ge rekommendationer kring svensk järnvägspolitik, och drev exempelvis åren 2002-2004 projektet ”Samverkan för tillväxt – teknikutveckling på omreglerade marknader”. Här rosades den samverkan mellan stat, akademi och näringsliv som präglade den framgångsrika satsningen på snabbtåget X 2000. I det nästkommande projektet ”Långsiktiga spåret” röt emellertid akademien till mot järnvägssektorns aktörer, för att de ”missar tåget om de inte hittar former för effektiv samverkan kring långsiktig järnvägsutveckling”.
Dessutom har akademien uttalat sig om Sveriges planer på höghastighetståg, där exempelvis IVAs förre vd Björn O. Nilsson efterlyste starka politiska visioner för framtidens svenska tågnät. Kanske kan de kommande 100 åren kan innebära en pånyttfödelse för svensk järnvägsutveckling?
