När Svensson körde bil med vedpanna

Gengasen är drivmedlet som aldrig lär komma igen. Livsfarlig, långsamverkande och med låg energitäthet var det ändå tack vare generatorgasen som det skogsrika Sverige kunde fortsätta köra bil under andra världskriget. IVAs vd Axel F. Enström var tongivande för omställningen.
IVA_Illustration_Gengas_FINAL-01 - kopia.jpg

Krig innebär brist – på mat, rent vatten, husgeråd, men även bränsle. För länder som Sverige, utan egen oljeproduktion, innebar andra världskriget en stor utmaning ifråga om fordonsbränsle. För att överhuvudtaget kunna fortsätta köra bil, buss och lastbil tillsattes en nämnd redan dagarna efter krigsutbrottet 1939, som skulle titta närmare på alternativet generatorgas.

IVAs vd Axel F. Enström tillsattes som ordförande, och det var också han som myntade det mer hanterbara uttrycket ”gengas”, berättar professorn i teknik- och vetenskapshistoria Arne Kaijser i IVA-publikationen ”Teknik i samhällets tjänst”.

Redan dessförinnan hade emellertid finanskrisen i början av 30-talet inneburit en oro över det svenska beroendet av importerad olja, där användning av träkol från de inhemska skogarna togs upp som en lösning på problemet. Men så länge bensin och diesel fanns att tillgå i någon mån blev gengasen aldrig riktigt populär. Som Arne Kaijser skriver var det ”besvärligt, smutsigt och omständligt”.

När andra världskriget kom blev dock situationen mer desperat – och skiftet till gengas som fordonsbränsle trädde in i mer fullständig skala. 1940-41 försågs närmare 70 000 fordon med gengasaggregat, varav de allra flesta lastbilarna, bussarna och tjänstebilarna i landet.

Tekniskt bestod gengasaggregaten dels av en behållare för ved eller kol som ska förbrännas, dels av en behållare som också innehåller brännbart material som upphettas genom att man tillsätter syre. Genom ofullständig förbränning – pyrolys – bildas kolmonoxid, som är bränslet som driver motorn. Att enbart värma veden på grenröret skulle inte räcka, utan pyrolys behöver äga rum i aggregatet.

Gengasens stora nackdel var dock att den var farlig. Närmare 3 000 gengasrelaterade bränder rapporterades till exempel under de fem första krigsåren. Dessutom var ångorna mycket giftiga, och då aggregaten tog lång tid att elda upp hann kolmonoxiden sprida sig långt. Särskilt farligt blev det om man arbetade i slutna utrymmen. Under de tre första krigsåren ägde 35 fall av kolmonoxidförgiftning med dödlig utgång rum, liksom tusentals fall av akut förgiftning utan dödsfall.

Efter andra världskriget, när oljeimporten kommit igång igen, avtog intresset för gengas drastiskt. 1949 fanns bara 500 gengasbilar kvar i landet, enligt Arne Kaijser i ”Teknik i samhällets tjänst”. Samtidigt dog aldrig tekniken helt. För trots gengasens risker, och trots att vi numera har modernare alternativ, används fortfarande gengasaggregat i liten skala, framför allt i entusiastbilkretsar. Dagens aggregat är dock väsentligt säkrare och något mer snabbverkande.

Det är dock föga troligt att gengasen skulle få någon större comeback idag, över 70 år efter kriget och IVAs pionjärarbete. Men inte för att inte försök har gjorts.

– Det fanns ett projekt som kallades GoBiGas i Göteborg där man genom förgasning framställde en kolmonoxid- och vätgasrik syntesgas, säger Ben Bock, Chef Säkerhet och teknik vid branschorganisationen Energigas Sverige. Projektet avslutades i mars 2018.

Tanken bakom var att kunna producera gas centralt på en mycket stor skala, och med rikligt förekommande insatsvaror i form av grot (grenar och trädtoppar) från det svenska skogsbruket. Och Gobigas var faktiskt tekniskt framgångsrikt, men planerna på en andra etapp skrinlades då den prognosticerade marknadsutvecklingen inte längre bedömdes lönsam.

– Annars tas biogasen vi använder idag framför allt fram genom en rötningsprocess. Och för biogasproduktion har vi många både små och stora anläggningar runt landet, avslutar Ben Bock.