Nevs tar steget in i framtiden

Industridesignern Anna Haupt på Nevs i Trollhättan har bakom kulisserna arbetat med visionen till ett självkörande fordon för stadstrafik. Ett mellanting mellan en liten buss och en stor bil, som rymmer sex personer och rattas av en algoritm. Delar av Stockholms gatunät blir testbädd för de första försöken.
anna_haupt_iva_aktuellt_4_2020_webb.jpg

Med algoritmer istället för ratt

En del säger att det är för tidigt. Att marknaden inte är mogen. Att folk inte kommer att våga sätta sig i de här bilarna. Det är billobbyn som driver den debatten, säger Anna Haupt. Själv är hon inte motståndare till det nya. Anna Haupt har redan bevisat det med airbag-cykelhjälmen Hövding. Nu ska hon göra det igen, i rollen som VP Mobility Solutions på Nevs.

Sedan NEVS tog över konkursboet efter Saab Automobile har en stor del av medias rapportering handlat om elbilar byggda på gamla 9–3:ans plattform. Men bakom kulisserna har arbetet med en betydligt större vision pågått: Fordonet Sango, ett mellanting mellan en liten buss och en stor personbil. Plats för upp till sex resenärer men ingen mänsklig förare. Och ingen ratt. Bilen körs istället av algoritmer från det amerikanska mjukvarubolaget AutoX, ett samarbete som Nevs presenterade redan sommaren 2019.

– Vi kompletterar varandra bra. AutoX brinner verkligen för utveckling av självkörande teknik. Men de är inte intresserade av att utveckla egna fordon eller egna tjänster. Där har vi en perfekt match: De vill utveckla och sälja tjänster och vi vill utveckla och ha en egen fordonsflotta.

Sango är – så klart – den viktigaste byggstenen i Nevs mobilitetssystem. Men det verkligt intressanta är att fordonet är just en beståndsdel i något större. I PONS, som helheten heter, ingår också appen där man beställer sina resor, ett fleet management-system och ett gränssnitt mot infrastrukturen.

”To shape mobility for a sustainable future” är företagets övergripande vision.

– Det är privatbilismen vi vill konkurrera med. Vi ser att vi har klimatförändringar som kräver radikala ändringar i vårt sätt att resa och där måste fordonsindustrin bidra, säger Anna Haupt.

Hon målar upp en framtid där man inte längre äger sitt fordon. Borta är produkten ”bil”. Istället är det tjänsten ”transport” man köper. Den stora utmaningen är att utveckla en tjänst som känns attraktiv för dem som i dag äger en bil. Och som tycker att ägandet är värt allt omak, med service, städning, tankning, däckbyten och annat som följer med.

– Det där är uppenbart negativt och jobbigt. Men folk står ut med det. Varför de gör det lägger vi mycket fokus på att förstå.

Den stora skillnaden mellan Nevs och många andra är inte hur företaget ser på framtiden för privatbilism. Nevs är varken det första eller det enda som målar upp en framtid som är tjänstebaserad för transporter precis som för många andra tidigare fysiska produkter. Men Nevs fordon Sango har en interiör som är framtagen utifrån de analyser som företaget har gjort av bilägares önskemål och behov. En flexibel interiör som kan anpassas i tre olika varianter: Privat, social och familj.

Nevs vision ligger också relativt nära att testas i praktiken. I slutet av 2021 ska företaget dra igång ett pilotprojekt i Stockholm, där ett tiotal Sango-bilar ska rulla ut.

– Ett av huvudsyftena med piloten är att göra användarundersökningar och kvalitativa intervjuer med dem som åker med. Det här är ett nytt användningsområde för alla. Det finns inte någon som har facit. De undersökningar som vi gör nu är väldigt begränsade, eftersom det inte går att fråga användarna om hur de vill att framtidens produkter ska se ut.

Hon gör en parallell till mobiltelefonernas sms-funktion. Innan användarna hade möjligheten att skicka korta textmeddelanden till varandra hade de svårt att svara på frågor om nyttan.

– Det är jätteviktigt att man har den insikten: Vissa frågor går kanske att ställa nu, men andra måste vänta till sen, när folk väl fått prova.

Förberedelserna inför Stockholmspiloten handlar bland annat om att bestämma var i stan tjänsten ska finnas tillgänglig. “Densitet” är ett nyckelbegrepp.

– Om vi kör med tio bilar i hela Stockholm skulle vi aldrig vara på rätt ställe när kunden beställer, och då skulle väntetiderna bli för långa. Samtidigt innebär geografiska begränsningar att vi skapar en sämre service, eftersom det inte är säkert att det går att åka dit du vill. Därför försöker vi hitta ett område med tillräckligt mycket trafik inom sig, och där det bor tillräckligt många privatbilister som vill vara lite early adopters.

Frågorna som Anna Haupt och hennes kollegor söker svar på finns på många olika nivåer. Från det övergripande systemet hela vägen ner till det enskilda fordonet. Det handlar om allt från ruttplanering – hur prissättningen för en resa som garanterat tar snabbaste vägen mellan punkt A och punkt B ska skilja sig från en resa som tar en omväg via C för att plocka upp ytterligare en resnär – till den fysiska utformningen av fordonet Sango.

Den personliga integriteten är en viktig fråga. Hur utformar man kupén så att resan känns bekväm, oavsett om den sker i sällskap med familjen eller personer man inte känner? Lösningen blev skjutbara väggar, som gör det möjligt att skapa sitt eget krypin under pendlingen till jobbet och en öppen kupé på väg till krogen med vännerna på kvällen.

En annan central del av utvecklingsarbetet handlar om affärsmodellen. Vem äger bilen om resenärerna inte själva gör det? Ibland av “mobilitetsoperatörer” men ofta av Nevs.

– Vi tror att det är viktigt att vi opererar våra egna flottor eftersom vi behöver följa användarna, lära känna deras behov och vad det är som funkar och inte funkar. Så att vi kan vidareutveckla både fordon och tjänster.

Men valet av affärsmodell ligger inte bara i händerna på Nevs. Olika länder, till och med olika städer, har olika syn och lösningar på frågor som kollektivtrafik, trängselavgifter och annat som styr förutsättningarna för en mobilitetstjänst.

– Redan om man jämför Sverige och Norge så är det stor skillnad på hur Stockholm och Oslo sköter sin trafik. Oslo släpper inte in operatörer på samma fria sätt som man gör i Stockholm. Det innebär att vi behöver samarbeta tätt med kollektivtrafiken där.

Men de lokala tillämpningarna finns också på en lägre, mer teknisk nivå. Tillsammans med AutoX anpassas algoritmerna efter varje lands trafikmönster.

– AutoX har märkt att det behövs en version för Shanghai och en annan för Kalifornien-trafiken, eftersom man har olika beteenden bakom ratten. Vi förväntar oss ett tredje beteende för Stockholms-trafiken och sen får man se… Milano har kanske inte heller samma beteende.

Vid första anblicken kan den här situationen, med lokala anpassningar istället för en global lösning, tyckas omständlig och långsam. Tvärtom, säger Anna Haupt. Att vänta på globala lösningar, kanske till och med globala standarder, hade varit det långsamma sättet.

– Jag tror att det är jättebra att städer och länder ser sitt ansvar att bidra på nationell nivå först. Det kommer bygga mycket kunskap, både när det gäller lösningar för mobilitet och när det gäller lagar och regler runt självkörande fordon. Att invänta en standard där skulle innebära att man får vänta för alltid.

Här pratar Anna Haupt utifrån egen erfarenhet. När hon och Terese Alstin började utvecklingsarbetet med Hövding blev standarder en av stötestenarna. Precis som med självkörande fordon är airbag-hjälmen en produkt som bygger på algoritmer som ska fatta beslut. Vinglade cykeln bara till? Eller välter den faktiskt?

Men det hjälmtillverkare hade att förhålla sig till var EN 1078, den europiska standarden för frigolithjälmar.

– När vi kontaktade SP satt de tysta i 15 minuter. De visste inte vad de skulle säga. Till slut var det en som sa “det kommer aldrig att gå”. Sen började arbetet. Det tog två och ett halvt år, egentligen tillsammans med SP. De var otroligt bra bollplank för oss.

Nio år har gått sedan dess. Och under den tiden upplever Anna Haupt att synen på algoritmer och test av algoritmer har utvecklats. Man vill undvika att specificera exakt vilka situationer som algoritmerna ska klara av. Risken finns att testerna suboptimerar algoritmen med för tydliga testprotokoll. Produkten gör bra ifrån sig i testlabbet, men klarar inte verkligheten lika bra.

– Det man har kommit fram till är att bästa sättet att testa en självkörande mjukvara är att låta den rulla i trafik och visa att den fungerar. Den får köra i alla komplexa situationer som uppstår i verkligheten. Sen kan man konstatera att den digitala chauffören har klarat att köra i Stockholm i ett halvår eller ett år utan incidenter. Och därefter kan så småningom den mänskliga säkerhetschauffören tas bort.

Du är relativt ny i fordonsindustrin – och kommer in i den när den står inför sin kanske största förändring någonsin, med både elektifiering och autonomi runt hörnet. Vilka relektioner har du gjort så här långt?

– Det är en av världens allra största konsumentproduktbranscher, som har kunnat agera ifred i hundra år. Nu utsätts den för ett tryck. Inte bara från mjukvaruindustrin, som valt att gå in och leda utvecklingen. Utan också från samhället. Från regeringar, från städer, från befolkningar i städer som är trötta på att bilismen inte anpassar sig trots att man i åratal vetat om att bensin och diesel inte är miljövänligt.

– Att det kommer elbilar är bra, men det är inte tillräckligt och det går inte tillräckligt snabbt. Här har billobbyn uppenbarligen en enorm makt på samhällen. Bilindustrin tror jag har som strategi just nu att skynda långsamt när det gäller självkörning. Man vill vara med, men precis lagom snabbt för att inte vara en av dem som trycker på utvecklingen. Man vill gärna se att det tar 20 år till innan det kommer någonting, eftersom man vet att det kommer att minska volymerna av sålda bilar radikalt.

Vad är roligast med ditt jobb?

– Att det är svårt! Får man svara så, eller låter det töntigt? Men det är det som lockar mig. Motståndet. Att vi gör något som provocerar några, eller faktiskt väldigt många. Att få vara med i den här transformationen som bilindustrin nu genomgår.

Anna Haupt

Titel: VP Mobility Solutions, NEVS

Bakgrund: Började jobba med airbag-hjälmen Hövding tillsammans med Terese Alstin 2005. På NEVS sedan 2016.

Utbildning: Industridesigner.

Nevs

Grundat: 2012. Slutförde köpet av konkursboet efter Saab Automobile den 31 augusti 2012.

Anställda: Cirka 700 i Trollhättan och ytterligare 150 konsulter.

Ägare: Sedan sommaren 2020 ägs Nevs till 100 procent av kinesiska Evergrande. I den företagskoncernen ingår bilfabriker i flera städer i Kina.

Produktionskapacitet: Drygt 200 000 bilar per år i Trollhättan.

 

FOTO: SÖREN HÅKANLIND

Kontaktinformation

Lars Nilsson
Chefredaktör
Telefon 0709-64 52 64